İran’da düşen uçağın kokpitindeki panik faciaya neden olmuş. Mart ayında İran’da düşen ve 11 kişinin hayatını kaybettiği Başaran Holding’e ait uçak kazasında şimdi gözler yanlış bilgi veren kaptan pilotun önündeki sürat saatinde.
İran’da düşen uçağın kokpitindeki panik faciaya neden olmuş. Mart ayında İran’da düşen ve 11 kişinin hayatını kaybettiği Başaran Holding’e ait uçak kazasında şimdi gözler yanlış bilgi veren kaptan pilotun önündeki sürat saatinde.
Mart ayında İran hava sahasında düşen ve 11 kişinin hayatını kaybettiği kaza ile ilgili Hürriyet gazetesi yazarı Uğur Cebeci bir yazı kaleme aldı.
İşte Uğur Cebeci’nin İran’da düşen Başaran Holding’in uçağı ile ilgili yazısı…
Uçağın sürati fazla görünüyordu. Kaptan Pilot Beril Gebeş, burnu havaya kaldırıp, İran Hava Trafik Kontrol Merkezi’nden izin alarak 36 bin feet yani yaklaşık 12 bin metreden 38 bin feet’e (12 bin 600 metre) çıkmak istedi. Ama 37 bin feet’in (12 bin 300 metre) sonuna doğru, uçak süratsiz kaldı, yani ‘stall’ oldu ve yıkılma başladı.
Burnu daha fazla kaldırabilmek için kaptan pilot lövyeyi tam 51 kere kendine doğru çekti. Uçak anormal duruma girmeye başlamıştı. Kumandalara cevap vermiyordu… İkinci Pilot Melike Kuvvet, uçağın anormal durumdan nasıl çıkarılacağını anlayabilmek için manuele bakmaya çalışıyordu.
Oysa çapraz kontrol yapılsa ve anında kumanda ikinci pilota devredilse bu kaza olmaya bilirdi. Ama kaptan kendi okuduğu sürate göre davranmaya devam etti. İlk açıklamalar bunu ortaya koyuyor.
Havacılık teknolojisindeki bütün gelişmelere rağmen uçağın havadaki hızı pitotüp denilen tüplerden geçen hava akışına göre okunuyordu. Uçağın dışarıda, burnun iki tarafında bulunan tüplerin içine girip geçen hava uçağın süratinin ölçülmesini sağlıyordu.
Uçakta üç adet pitotüp vardı. Burnun sağ tarafında bir, sol tarafında iki adet. Soldaki kaptan pilotun yani sol koltuğun önündeki doğru çalışmıyordu. Sağdaki pitotüp, yani ikinci pilotun önündeki hızı gösteriyordu. Ama solda olup kokpitte ortada yer alan ‘standby’ yani yedek üçüncü bir hız göstergesi vardı.
Uçağın sürati yanlış okuduğu endişesi ortaya çıktığında, diğer ikisinin okuduğu sürat hangilerinde eşitse ona itibar edilirdi. Yani aynı sürati gösteren iki pitotüpten gelen bilgi esas alınırdı. Uçakta Air Data Computer’den (ADC – Hava Veri Bilgisayarı) birinde arıza vardı. Ama bu sistemden de iki tane var. Bağımsız çalışırlar. Farklı sürat okumalarda ekranda sarı bir işaret çıkar.
O zaman çapraz kontrolle pitotüplerden hangi ikisi eşit sürati gösteriyorsa buna uyulur. Simülatör eğitimlerinde ADC arızalarında ne yapılacağı, anormal durumdan çıkış pilotlara öğretilir.
Hürriyet gazetesi yazarı Uğur Cebeci’nin yazısının devamını okumak için tıklayınız…
